Tak je to tu. V tuhle chvíli je CG13 v autě… Nebylo to úplně jednoduché ani levné, ale jede hezky.
Jak už jsem psal, celé to začalo tlakováním CG10, které jsem původně ani nechtěl za CG13 měnit. Měl jsem ale v garáži CG13, co mi zbyl z transplantace vaček, tak když už se mělo řešit těsnění pod hlavou, proč rovnou nevyměnit celý motor.
Do toho celého ale hodil vidle NATS, imobilizér od Nissanu. Takže když swapnu CG13, proč nedat rovnou Nistune 4, když už má motor sání a svody, vyřeší se tím i NATS.
Když byl motor rozhozený, srovnaný blok, obnovené honování, nové šály na klice a kroužky na cestě, proč nedat rovnou písty z CG10, když už to bude na Nistune…
Hlava je také srovnaná, ventily jsou zabroušené a mají nová gufera, je i zběžně oportovaná a… na vačky už nezbylo.
Když to Petr všechno poskládal, o ladění se postaral Tomáš.
S papírovým filtrem a sériovým katem pod podlahou má auto 95 hp a 121 Nm.
hlava srovnaná, porting
zabroušení ventilů
vačky CG13
3D sání, vnitřní průměr 68mm, OEM filtr
převodovka z CG10 (RS5F41A)
setrvák 3,5 kg
K lambdě jsem přidal ještě JFP zobrazovač. Krom oleje chci čidlo i na vodě, na brzdě prý bohatě stačil chladič z automatu, ale nerad bych všechny ty nový koně uvařil.
Zajímavost na konec jsou řemenice. Všiml si toho Petr a pak jsem dohledal i pár mýtů na fórech, tak přikládám fotku pro porovnání rozdílu… je to takový pěkný doplněk k tomu setrvačníku.
Snad jsem uvedl dost credits na to, aby mě za ty scany nezavřeli… Carburetors má tři díly, v každém je několik příběhů a mě samozřejmě nejvíc zajímal ten s Marchem.
Děj začíná tím, že se Teru kvůli svatbě a dítěti musí vzdát svého GTR. Ecchan ho uklidňuje, že budou mít čím jezdit, že jim sestra dá svůj starý služebák.
Když Teru zjistí, že jde o K11, zešílí, že je to úplná sračka, a snaží se přetočit motor, aby auto lehlo. Jenže motor točí a když přijdou zatáčky, zjistí, že je s tím strašná prdel.
Dědci s Hako na benzínce ho ujistí, že s Marchem už taky jeli a není to špatný (dokonce ho přirovnávají k B110…). Teru si po tom zážitku jako pravý Japonec nastaví cíl, že March potají postaví. Peníze ze Skye spolkla rodina, tak jde na pachinko vyhrát peníze na March.
Tady je celkem vtipný detail, aby si Ecchan nevšimla, že auto staví, dá na auto Bridgestone Super R.A.P. Kola, co vypadají jako plecháče, ale jsou vyrobena z hliníku. Použili je i Tommy Kaira na M13.
Celý jeho záměr ale provaří spodní vzpěra. Je to nejnižší místo na autě, sám ji mám totálně sjetou. Když jednou řídí Ecchan a chce zajet na benzínku přes drift stopper (kočičí hlavy, co dávají úřady na kopcích do zatáček), málem March rozvěsí.
Dál jsou jen už generická manga dramata, že se pro rodinu vzdal snu, a že kvůli úpravám ohrozil těhotnou Ecchan…
Na konci je vtípek kde se Ecchan se svým sériovým Marchem a Teru, už s postaveným nesmyslem, potkají na benzínce a ona mu jako klasická dominantní japonská manželka zakáže natankovat Haioku.
Tanaka Muneyoshi kreslil BOLTS AND NUTS do časopisu JsTipo, kde 3 roky před vydáním mangy stavěli z K11 socky, bývalého služebáku, “závoďák”… Náhoda?
Powerful & Consistent Braking! High‑quality braided brake hoses, made in France by Goodridge… To high quality a made in France mi nějak nejde dohromady, ale doporučil mi je Kozlík, tak snad nebudu muset brzdit podrážkama jak za mlada na BMX.
Neexistuje vlastně žádný konkrétní důvod, proč jsem měnil brzdové hadičky. Jen jsem před časem koukal na Sarah‑n‑Tuned, kterou nesleduju protože si vážím její práce… a zrovna na staré Supře měnila hadičky, že prý se 30 let staré gumě nedá věřit.
Tak moc mi to vrtalo hlavou, že jsem nakonec po konzultaci s Kozlíkem vzal Goodridge Part No.: SNN0501‑4F‑ACB pro K11 se zadní bubnovou nápravou.
Další věc, co úplně nedopadla, byl výfuk. Doby, kdy šlo Fujitsubo poslat lodí, jsou pryč a 99 % výfuků vyrobených v Evropě je vyrobených v UK, takže mimo EU. Pokud tedy nechcete dát za výfuk 25–35k, máte smůlu.
Nebo takhle… kdybych dal 25k přímo Gizovi, tak bych se s tím nějak naučil žít, ale když minimálně 1/3 peněz vyletí komínem skrz clo a DPH… to mi nějak zkousnout nešlo.
V tom se objevil jeden Řek na MicraMafia, kde nabízel catback za 9k i s poštou. Byl nerezový, ale s ocelovými přírubami, to jsem za tu cenu byl ochotný přehlédnout. Koncovka byla nechutná, ale ta jde uříznout.
Škoda jen, že zadní díl výfuku neseděl. Petr ho nakonec nějak pomocí kladiva a svářečky donutil sednout, ale i za ty peníze to bylo zklamání. Přitom jsem si ještě ověřoval, jestli je to výfuk na zenki. Asi páteční kus.
Co už… hlavně že tam tedy nakonec něco je, origo měl už děravý tlumič a středová část byla tenká jak udon (chtěl jsem napsat špageta, ale udon je víc real).
Když už se v tom Petr vrtal, vyrobil nový downpipe, který je celkem pěkně schovaný nad příčkou motoru, tak by mohl na tom shakotanu nějaký čas přežít.
Ano, co chci po výfuku za 9 000 Kč, ale stačilo by napsat, že je potřeba ho případně doladit… jak jsem psal, hlavně že tam něco je a může se jít dál.
Asi bude nejlepší sehnat si někoho kdo do Anglie jezdí, nebo si udělat výlet a výfuk si z UK dovézt.
Tak přes zimu jsem se pustil do CG13. Ne teda přímo já, spíš Petr Sosna. Já začal dávat dohromady tipy z internetu, když už se v tom vrtáme, ať přidáme trochu toho OEM+.
Jedno z takových mouder, a narazil jsem na to i v Japonsku, je použití chladiče z automatu. Koupil jsem Nissens druhošku a opravdu, AT chladič má jádro silné 26 mm, manuál 16 mm.
Chladič se stejně musel měnit, tak se to alibisticky dá nazvat jako performance “zadarmo”…
Co už vám ale internet neřekne, je to, že March a Micra chladiče mají vývody na jiné straně. Hadice k němu natáhnout šla, ale zkusím časem sehnat tu z Marche.
Tak si při nákupu pohlídejte výustku… ty trubičky naspodu jsou na olej z automatické převodovky, na ty stačí dát kloboukovou matku.
Před pár dny jsem se zasekl nad scany JAF magazínu a rozhodl jsem se konečně dohledat odpověď na otázku, která trápí velkou část populace: jaký byl kua spec N1 Marche?
Napřed krátká pohádka z jednoho archaického webu: Něčemu zajímavému doopravdy neporozumíte, dokud to nezkusíte. Totéž platí pro motoristický sport. Nissan March Race Series je závodní série, která je vám velmi dostupná a může se jí zúčastnit každý, kdo chce závodit.
Zúčastnit se může kdokoli, kdo chce závodit a má licenci třídy A. Navíc je překvapivě snadné licenci třídy A získat. Takže se snadno zúčastní i začátečníci.
K zábavě se přidávají lidé z práce, klubů a přátelé! Ženy jsou také nadšené! Nejlepší na tomto závodě je, že se všichni mohou společně bavit. Střídáním jezdců pro každý závod, rozhodováním o rolích a společnou prací si můžete opravdu připadat, jako byste se účastnili. Samozřejmě se účastní i mnoho jezdkyň!
Ukažte mi někoho, kdo by to nejezdil, ještě když jsou z toho nadšené i ženy! Jak je z úvodního textu pochopitelné, závodní třída N1 byla u K11 navržena pro amatéry. March Cupu se údajně přezdívalo líheň talentů pro JGTC.
Hlavní filozofií byla identická technika aby se mohly projevit schopnosti řidiče a minimum úprav pro snížení nákladů.
March Cup se dělil na tři národní série závodů: Kanto Series, Sanyo Series a West Japan Series, zakončené podzimním závodem March Championship Race.
Marche byly k dostání jako hotové “Cup Car” přímo od NISMO, nebo si majitel mohl koupit sadu dílů a přestavět civilní vůz dle homologačních listů.
Na startu se na vrcholu objevovalo i 40 aut, což vedlo k brutálním dogfightům těhlech bestií poháněných litrovým CG10.
Motor byl tedy CG10DE a dle pravidel SCCN se nesměl otevírat. Povolena byla pouze výměna těsnění pod hlavou. Sériové těsnění má tloušťku 1,2 mm, data Nismo uvádějí že až do tloušťky 0,4 mm nedojde ke kontaktu mezi ventily a písty, Nismo tak nabízelo 0,5 mm těsnění.
Pravidla povolovala úpravu olejové vany proti odlévání oleje v zatáčkách a montáž oil catch tanku.
Musel být zachován sériový airbox s Nismo vložkou, ze kterého bylo povoleno odstranit trubku na přívod vzduchu a tlumič sání.
Svody sériové (povoleno bylo vykuchat katalyzátor) a catback NISMO Weldina bez středového tlumiče o vnějším průměru 50,8 mm. Volitelný byl termostat (často požívaný byl 62°) a tuhost silentbloků.
Použita byla NISMO N1 ECU (23710-RR262) s posunutým omezovačem otáček a upravenými palivovými mapami. Údajně měla jednotka i odstraněný omezovač rychlosti (v jpn na 180km/h) a nižší teplotu pro spuštění sahary.
Úpravy související s kabelovými svazky nebyly povoleny, krom montáže odpojovače baterky.
Převodovka byla také sériová. JAF povolovalo použití LSD a SCCN (pořadatel March Cupu) do pravidel doplnil, že musí jít o NISMO GT L.S.D. (1.5 Way, což znamená, že svírá pod plynem a částečně při brzdění), k tomu zesílená Nismo lamela, přítlačák sériový nebo Nismo a sériový setrvačník.
Podvozek by libovolný s nastavitelnou tuhostí a výškou, musel ale zachovávat sériovou konstrukci. Nejčastěji NISMO S‑tune (nebo starší N1 specifikace KYB). Pružiny obvykle F: 6–7 kg/mm, R: 4–5 kg/mm. Tvrdé silentbloky (zákaz unibalů), nastavitelná panhardka, u stabilizátorů byla libovolná změna průměru a povolena byla i jejich demontáž. Nebylo však možné namontovat nastavitelný typ.
Brzdy vpředu plné sériové kotouče, vzadu bubny. Nismo nebo Endless destičky a pakny. Povolena byla závodní brzdovka.
V interiéru byla pouze skořepina se 4bodovýmí bezpečnostními pásy, palubka a tapecy dveří. Povoleno bylo odstranění tlumicích hmot a zpevnění bodovými sváry. Použit byl 6bodový šroubovaný ochranný rám. Originální NISMO rámy byly vyráběné firmou Safety21 (Cusco). Vzpěry mezi domky tlumičů atd. povoleny nebyly. N1 závoďáky měly kolem 780–800 kg.
Kola 13×5.5J a pneu 155/70 R13, později 175/60. Podle předpisů JATMA by měly být pneumatiky užší, ale jelikož rozměr 175/60 R13 byl nejmenším rozměrem mezi běžně prodávanými semislicky, musely se předpisy maličko ohnout.
Povolena byla tak i 6J kola, byla ale na hraně a museli jste si pohlídat ET, aby se s pneu vešla do blatníků. Homologace striktně nařizovala použití Bridgestone Potenza (sponzor?), později byla volba pneumatik libovolná.
Před příchodem K12 vznikla kategorie NE, která umožňovala více úprav. Motor CG10, ale i CG13, SR20 klapka, větší chladiče, mohla mít brzdy s větranými kotouči s odpojeným ABS (vzadu stále bubny), 14″ kola se 175/60 nebo 185/55 R14. Stále ale narrow body.
Díky NE spec se šampionát rozdělil na March 1000N1 Race a Nissan March Race (pro NE auta). Jeden z mála posledních NE spec závoďáků jsme měli to štěstí vidět u Universal Twin.
Po nahrazení K11 v March Cupu za K12 začali amatéři používat nechtěné závoďáky ve vytrvalostních závodech. Volnější pravidla umožňovala různé vychytávky, třeba jako vnitřnosti z převodovky K10 Marche R, které se využívaly u N2.
Převodovka z March R měla krátké odstupňování, stálý převod 4.353 a silnější ložiska. Další známou ‚oem‘ úpravou byl tlustší chladič z automatu.
Podařilo se mi dohledat dobové video, to nejlepší se odehrává až ke konci…
Ten večer jsme ale neměli sraz jen s ním, nabídl se, že se pokusí sehnat i další auta.
Nakonec dorazilo asi pět K11, K12, K13 Nismo a několik dalších aut. Omlouvali se nám, že ve čtvrtek večer víc lidí nesehnali, ale i tak to bylo skvělý.
Ještě jednou děkujeme všem, kteří přijeli. I když to byl malý sraz, jsme vděční, že si na nás udělali čas, i když se neznáme a jsme z druhé strany planety.
Btw celkem jsem přišel na chuť Boleru.
Původně jsem si nebyl jistý ani u TommyKaira, ale že mě časem dostane i Bolero jsem fakt nečekal.
Po návštěvě Japonska jsem byl extrémně motivovanej koupit si Shibatire, ale tak nějak jsem tušil, že asi nebude splňovat ECE normy. Každopádně jsem potřeboval nějakou lepší gumu, ideálně v rozměru 175/60 R13.
Napadlo mě zkusit AD07, ale ty už se v rozměru 175/60 nevyrábějí. Zjistil jsem ale, že AD05/06 v požadovaném rozměru dostupné jsou. Tak jsem je vzal a doufal, že budou mít ECE (nemají).
Protože jde o gumy prodávané převážně v Japonsku, nemohl jsem o AD05/06 dohledat žádné informace. Až ChatGPT mi dokázal shrnout japonské recenze, tak je sem dám, kdyby měl někdo chuť je pořídit taky.
Technické specifikace
Index nosnosti: 77 (max. 412 kg na pneumatiku)
Index rychlosti: H (do 210 km/h)
Treadwear: 180
Modely: AD05 (levá strana), AD06 (pravá strana) – asymetrický design pro optimální výkon
Výkonnostní charakteristiky
Vysoký grip: Pneumatika má směs a dezén optimalizovaný pro maximální přilnavost na suchém povrchu, ideální pro sportovní jízdu a závody.
Stabilita v zatáčkách: Díky tuhé bočnici a agresivnímu dezénu poskytuje výbornou kontrolu při rychlém průjezdu zatáčkami.
Nízký hluk: Překvapivě nízká hlučnost na běžných silnicích, což ji činí použitelnou i pro každodenní jízdu.
Odolnost: Recenze uvádějí, že pneumatika má slušnou životnost, i když je určena primárně pro výkon, ne pro dlouhou výdrž.
Pro koho je vhodná?
Majitelé lehkých sportovních vozů (např. Suzuki Alto Works, Honda Beat, Mazda AZ-1).
Nadšenci do track-day a agresivní jízdy, ti, kteří hledají prémiovou japonskou kvalitu v malém rozměru.
Zdroje: yahoo.co.jp, minkara, kakaku.com, rakuten, amazon jp
Jde převážně o popisy z eshopů, tak to chce brát s rezervou.
Na minkaře ai našla typicky japonský postřeh… Zvýšené zvedání prachu a štěrku. Kvůli agresivnímu dezénu pneumatika více „sbírá“ nečistoty z vozovky.
Samozřejmě mě napadlo jestli jsem nekoupil předraženou A539… tohle je srovnání od ChatGPT.
Yokohama ADVAN NEOVA AD05/06
Typ: Ultra-high performance letní pneumatika
Treadwear: 180 (měkká směs, vysoký grip)
Zaměření: Sportovní jízda, track-day, agresivní zatáčení
AD05/06 je volba pro řidiče, kteří chtějí maximální výkon a přilnavost, zejména na okruhu nebo při sportovní jízdě.
Yokohama A539
Typ: High performance letní pneumatika
Treadwear: přibližně 300–320 (odhad)
Zaměření: Běžná sportovní jízda, klasické vozy, každodenní použití
A539 je univerzálnější, pohodlnější a cenově dostupnější pneumatika, vhodná pro každodenní použití i lehce sportovní styl jízdy.
Škoda, že AD05/06 nemají homologaci pro silniční provoz. Další pneu, které asi zkusím, budou Kumho V70a. Snad to ten dif o velikosti kokosu zvládne. I když jde o semislick, splňuje požadavky ECE regulace.
Pro shrnutí, protože vím jak je těžký dohledat rozměry kol a pneu, obzvlášť na Micru. Kola jsou 13×6.5 +14.5, starý gumy byly 165/65 R13. Nový jsou 175/60 R13 rozměr, který jezdily N1 závoďáky.
