Před pár dny jsem se zasekl nad scany JAF magazínu a rozhodl jsem se konečně dohledat odpověď na otázku, která trápí velkou část populace: jaký byl kua spec N1 Marche?
Napřed krátká pohádka z jednoho archaického webu: Něčemu zajímavému doopravdy neporozumíte, dokud to nezkusíte. Totéž platí pro motoristický sport. Nissan March Race Series je závodní série, která je vám velmi dostupná a může se jí zúčastnit každý, kdo chce závodit.
Zúčastnit se může kdokoli, kdo chce závodit a má licenci třídy A. Navíc je překvapivě snadné licenci třídy A získat. Takže se snadno zúčastní i začátečníci.
K zábavě se přidávají lidé z práce, klubů a přátelé! Ženy jsou také nadšené! Nejlepší na tomto závodě je, že se všichni mohou společně bavit. Střídáním jezdců pro každý závod, rozhodováním o rolích a společnou prací si můžete opravdu připadat, jako byste se účastnili. Samozřejmě se účastní i mnoho jezdkyň!
Ukažte mi někoho, kdo by to nejezdil, ještě když jsou z toho nadšené i ženy! Jak je z úvodního textu pochopitelné, závodní třída N1 byla u K11 navržena pro amatéry, možná jako lov talentů?
Hlavní filozofií byla identická technika, aby se mohly projevit schopnosti řidiče a minimum úprav, pro snížení nákladů.
March Cup se dělil na tři národní série závodů: Kanto Series, Sanyo Series a West Japan Series, zakončené podzimním závodem March Championship Race.
Marche byly k dostání jako hotové “Cup Car” přímo od NISMO, nebo si majitel mohl koupit sadu dílů a přestavět civilní vůz dle homologačních listů.
Na startu se na vrcholu objevovalo i 40 aut, což vedlo k brutálním dogfightům těhlech bestií poháněných litrovým CG10.
Motor byl tedy CG10DE a dle pravidel SCCN se nesměl otevírat. Použita byla NISMO N1 ECU s posunutým omezovačem otáček a upravenými palivovými mapami.
Musel být zachován sériový airbox s Nismo vložkou, svody (auto muselo mít katalyzátor) a catback NISMO Weldina bez středového tlumiče o vnějším průměru 50,8 mm. Motor měl dále Nismo termostat na 62° a tvrdé Nismo silentbloky.
Převodovka byla také seriová. JAF povolovalo použití LSD a SCCN (pořadatel March Cupu) do pravidel doplnil, že musí jít o NISMO GT L.S.D. (1.5 Way, což znamená, že svírá pod plynem a částečně při brzdění), k tomu zesílená Nismo lamela, přítlačák sériový nebo Nismo a sériový setrvačník.
Podvozek NISMO S‑tune (nebo starší N1 specifikace KYB) s nastavitelnou tuhostí a pružinami F: 6–7 kg/mm, R: 4–5 kg/mm. Tvrdé silentbloky, tužší stabíky, nastavitelná panhardka, vše od Nismo.
Brzdy vpředu plné sériové kotouče, vzadu bubny. Nismo nebo Endless destičky a pakny. Povolena byla závodní brzdovka.
N1 závoďáky měly kolem 780–800 kg. V interiéru byla pouze skořepina, palubka a tapecy dveří. Povoleno bylo odstranění tlumicích hmot. Použit byl 6bodový šroubovaný ochranný rám. Originální NISMO rámy byly vyráběné firmou Safety21 (Cusco).
Kola 13×5.5J a pneu 155/70 R13, později 175/60. 6J kola byla na hraně a museli jste si pohlídat ET aby se kola s pneu vešla do blatníků. Homologace striktně nařizovala použití Bridgestone Potenza.
Před příchodem K12 vznikla kategorie NE, která měla CG13, Nismo LSD, mohla mít brzdy s větranými kotouči s odpojeným ABS (vzadu stále bubny) a 14″ kola se 175/60 nebo 185/55 R14. Stále ale narrow body. O NE se toho ale moc neví, možná jediný zachovalý kus je ten u Universal Twin.
Po nahrazení K11 v March Cupu za K12 začali amatéři používat nechtěné závoďáky ve vytrvalostních závodech. Volnější pravidla umožňovala různé vychytávky, třeba jako vnitřnosti z převodovky K10 Marche R, které se využívaly u N2.
Převodovka z March R měla krátké odstupňování, stálý převod 4.353 a silnější ložiska. Další známou ‚oem‘ úpravou byl tlustší chladič z automatu.
Podařilo se mi dohledat dobové video, to nejlepší se odehrává až ke konci…
Ten večer jsme ale neměli sraz jen s ním, nabídl se, že se pokusí sehnat i další auta.
Nakonec dorazilo asi pět K11, K12, K13 Nismo a několik dalších aut. Omlouvali se nám, že ve čtvrtek večer víc lidí nesehnali, ale i tak to bylo skvělý.
Ještě jednou děkujeme všem, kteří přijeli. I když to byl malý sraz, jsme vděční, že si na nás udělali čas, i když se neznáme a jsme z druhé strany planety.
Btw celkem jsem přišel na chuť Boleru.
Původně jsem si nebyl jistý ani u TommyKaira, ale že mě časem dostane i Bolero jsem fakt nečekal.
Po návštěvě Japonska jsem byl extrémně motivovanej koupit si Shibatire, ale tak nějak jsem tušil, že asi nebude splňovat ECE normy. Každopádně jsem potřeboval nějakou lepší gumu, ideálně v rozměru 175/60 R13.
Napadlo mě zkusit AD07, ale ty už se v rozměru 175/60 nevyrábějí. Zjistil jsem ale, že AD05/06 v požadovaném rozměru dostupné jsou. Tak jsem je vzal a doufal, že budou mít ECE (nemají).
Protože jde o gumy prodávané převážně v Japonsku, nemohl jsem o AD05/06 dohledat žádné informace. Až ChatGPT mi dokázal shrnout japonské recenze, tak je sem dám, kdyby měl někdo chuť je pořídit taky.
Technické specifikace
Index nosnosti: 77 (max. 412 kg na pneumatiku)
Index rychlosti: H (do 210 km/h)
Treadwear: 180
Modely: AD05 (levá strana), AD06 (pravá strana) – asymetrický design pro optimální výkon
Výkonnostní charakteristiky
Vysoký grip: Pneumatika má směs a dezén optimalizovaný pro maximální přilnavost na suchém povrchu, ideální pro sportovní jízdu a závody.
Stabilita v zatáčkách: Díky tuhé bočnici a agresivnímu dezénu poskytuje výbornou kontrolu při rychlém průjezdu zatáčkami.
Nízký hluk: Překvapivě nízká hlučnost na běžných silnicích, což ji činí použitelnou i pro každodenní jízdu.
Odolnost: Recenze uvádějí, že pneumatika má slušnou životnost, i když je určena primárně pro výkon, ne pro dlouhou výdrž.
Pro koho je vhodná?
Majitelé lehkých sportovních vozů (např. Suzuki Alto Works, Honda Beat, Mazda AZ-1).
Nadšenci do track-day a agresivní jízdy, ti, kteří hledají prémiovou japonskou kvalitu v malém rozměru.
Zdroje: yahoo.co.jp, minkara, kakaku.com, rakuten, amazon jp
Jde převážně o popisy z eshopů, tak to chce brát s rezervou.
Na minkaře ai našla typicky japonský postřeh… Zvýšené zvedání prachu a štěrku. Kvůli agresivnímu dezénu pneumatika více „sbírá“ nečistoty z vozovky.
Samozřejmě mě napadlo jestli jsem nekoupil předraženou A539… tohle je srovnání od ChatGPT.
Yokohama ADVAN NEOVA AD05/06
Typ: Ultra-high performance letní pneumatika
Treadwear: 180 (měkká směs, vysoký grip)
Zaměření: Sportovní jízda, track-day, agresivní zatáčení
AD05/06 je volba pro řidiče, kteří chtějí maximální výkon a přilnavost, zejména na okruhu nebo při sportovní jízdě.
Yokohama A539
Typ: High performance letní pneumatika
Treadwear: přibližně 300–320 (odhad)
Zaměření: Běžná sportovní jízda, klasické vozy, každodenní použití
A539 je univerzálnější, pohodlnější a cenově dostupnější pneumatika, vhodná pro každodenní použití i lehce sportovní styl jízdy.
Škoda, že AD05/06 nemají homologaci pro silniční provoz. Další pneu, které asi zkusím, budou Kumho V70a. Snad to ten dif o velikosti kokosu zvládne. I když jde o semislick, splňuje požadavky ECE regulace.
Pro shrnutí, protože vím jak je těžký dohledat rozměry kol a pneu, obzvlášť na Micru. Kola jsou 13×6.5 +14.5, starý gumy byly 165/65 R13. Nový jsou 175/60 R13 rozměr, který jezdily N1 závoďáky.
Na jaře jsme dali na motor svody a tím se měla celá tahle sranda s Microu na nějaký čas uklidnit. Chvíli to tak i vypadalo, svody uvolnily něco málo výkonu a do 1.3 se mi nakonec ani moc nechtělo.
Musím ale přiznat, že jsem po celou dobu ignoroval takové lehké tlakování. Myslel jsem, že je to jen tím, že s autem jezdím jak dobytek, ale Patrikovi Micra až tak moc netlakovala… Pořád jsem ale doufal, že se motor třeba jenom moc hřeje, a tak jsem koupil termostat na 82°.
Ten tam ale už byl a vypadal v pohodě. Tak jsem ze zoufalství koupil víčko na 1,3 baru (BLUE PRINT ADH29905), ale i to motor přetlačil. Mohl jsem vyměnit těsnění pod hlavou, ale nakonec jsem to přijal jako znamení pro swap.
Musel jsem ale předtím dotáhnout pár projektů z doby, kdy už mělo být “hotovo”. Třeba držák na vysílačku z kusu jeklu…
…nebo týmovou nálepku na to naše ranní ježdění po lese.
Nesmím zapomenout na hyper rare příplatkové ofuky.
Původně jsem o nich ani nepřemýšlel, ale protože bylo “hotovo” a Patrik je našel “za dobrou cenu” na aukcích, nešlo říct ne. Poštovné a clo se ale postaraly o to, že na tom autě visí další předražená hovadina.
A tím se pomalu dostáváme do současnosti, kdy jsem začal řešit swap. Aby to nebylo moc jednoduché, má moje auto NATS. Při koupi jsem hlavně řešil stabíky a rez a nějak mě nenapadlo řešit imobilizér.
Bohužel jednotky motoru s NATS nejdou zaměnit. Lidi na fórech píšou, že jezdí 1.3 na litrových jednotkách, a tak jsem do toho původně chtěl jít. Vzal jsem pro kontrolu AEM widebandu. Přímo do AEM v USA – 4700 Kč, u nás stojí nesmysl, ale naštěstí mi ji dovezla známá v kufru.
Pak jsem celý problém začal řešit s Petrem Sosnou, co mě přivedl na Nistune. Vyřešil by NATS, díky čemuž by se dala použít 1.3 jednotka a doladit sání a svody. Případně časem vačky.
V současné chvíli moje CG13 vypadá nějak takhle… Co je fajn, je, že jde o motor z automatu, a tak je blok semi closed deck.
Těžko říct, co bude dál. V tuhle chvíli mám v plánu jen GO bez úprav a když už bude Nistune, tak snížit hlavu o 1 mm. To by mělo zvýšit kompresní poměr z 9,5:1 na přibližně 10,1. Časem vačky a pak už bude hotovo?
Po tom, co jsme důkladně prolezli Non-Dan závoďák si někdo všimnul, že za rohem budovy stojí něco s velkejma blatníkama.
Později jsme zjistili, že to byl originál N2 March.
Tak nějak jsem tušil, že jít z hlavní silnice bez dovolení za roh budovy je už trochu přes čáru ale zdálo se, že v okolí není nikdo s kým bychom se domluvili na focení a prolézání jeho pozemku.
Starý Omori budíky a Nismo otáčkoměr… skoro se mi chce napsat korektní přístrojovka, ale je to vlastně timecapsule.
Za dalším N2 Marchem byla otevřená dílna. Zaklepali jsme a vyšel starší pán. Přes překladač jsme se domluvili že můžeme fotit, předali jsem mu dárky a ukázali fotky našich Micer. To že máme Micry ho celkem pobavilo a pochopil proč ten “šrot” chceme fotit…
Když Yukiya později zjistil, že jsme byli v Universal Twin, napsal mi:
The representative of Universal Twin that you visited is Mr. Inagaki. He was asked by NISMO and was involved in the development of the March N1 and N2. I don’t know who was driving in the race, but he was in charge of maintenance and race control for 3-4 March Cup cars.
He is also involved in the Zaurus Jr. and Suzuki Formula Hayabusa. Currently, he seems to be providing vehicle maintenance and race support for Vita, Formula, Roadster Party Race, etc.
After the March one-make race ended, the vehicles were used for recreational races, but now they are being used for parts. I don’t know much about them, but the silver one is an N1 (one car), two N2 cars, and the blue one is an NE class vehicle.
Neskutečný… kolik knowhow a informací jsem se mohl dozvědět nebýt línej vocas a konečně se po těch letech naučit pořádně japonsky…
Po okolí bylo rozházených ještě pár dalších závoďáku. Celkem mě ty K12 začínají bavit…
N1 Netz Cup Altezza? Já bych věřil že jo.
Pro mě Universal Twin rozhodně jeden z top zážitků výletu.
Kolem Tsukuba Circuit je hromada racing servisů. Dobrá polovina je dnes už zavřená, ta druhá půlka má zašlé cedule. Je na tom všem vidět, že se už nejezdí tak jako dřív.
Náš cíl ale nebyla žádná garáž, ale konkrétní auto. Abychom ho nemuseli zmateně kolem Tsukuby hledat, udělal jsem si pro něj samostatný bod na mapě.
Jde o March teamu Non-Dan. Non-Dan byla parta přátel, co se rozhodla pro zábavu jezdit vytrvalostní závody.
Začali v roce 2009. Tou dobou už N1 Marche nezávodily a pořád existovaly firmy jako Mulholland, takže dílů byla hromada.
Postupně se začali zlepšovat a team se rozdělil na Chick a Sakura.
NON団S組 na zadním okně znamená že jde o Sakura auto.
“Sakura Team” prioritizes winning, so they ask professional racers to build, maintain, and transport the vehicles, and they compete with a minimum of two drivers.
Jejich domovský okruh byla Tsukuba 1000 kde zajeli 41.6s. Fakt že si “Sakura Team” nechávali servisovat auto od profesionálů je možná i důvodem, proč auto stojí u Universal Twin, ale o tom až příště.
1300 standard ENG + 1000MT
k10 distributor, SR throttle, NISMO N-controlled ECM (NE kit)
power steering-less, air conditioning-less
front 4-point roll cage, added spots,
NISMO height adjustable suspension and cube stabilizer
Front early brakes, rear drum
Mulholland 4-2-1 manifold, some kind of modified muffler
Enkei M18J Formula, 175/60R13 AD05/06
Další z řady posledních věcí, co jsem na Mikře chtěl udělat byly svody. Sériové svody (na fotce pravo) jsou snad schválně debilní. Nejen, že se vnější kanály slučují do vnitřních, je na nich navíc i katalyzátor. Vlevo pak můžete vidět pokus o napravení hříchu Nissanu firmou Mulholland.
Svou chybu ale napravil i sám Nissan, když v roce 2001 přišel s alpha spec Z10 Cube. Jeho CGA3DE měl i díky svodům 101hp, tyhle svody ale chtějí všichni, tak na ně rovnou zapomeňte.
Takže Z10α svody jsou nesehnatelný a Mulholland už neexistuje co dál? GizFab z Anglie, nebo šrot z aukcí… a kudy jsem se vydal já?
Jojo… ocelové svody, jejichž původ mi nikdo není schopny říct jsem vyhrál někdy na podzim minulého roku.
Dělenou přírubu prý dělalo Nismo… proč ne, tomu bych se nebránil.
Opět mi ale vytáhl trn z prdele Vochy, protože svody přišly prasklý.
Když bylo zavařeno a otryskáno začal jsem hledat povrchovou úpravu… je to podobný příběh jako s odlakováním plastu. Co jeden vychvaluje je pro druhého totální debilita a musí se to udělat jinak. Nakonec jsem vybral to, co dělaj dědci na škodovkách už leta, šopování hliníkem a modlit se ať to vydrží co nejdýl.
Tak nějak jsem doufal, že budou sedět na sériový downpipe – NE… tak jsem udělal nákup na ACI a Granexu, vše ocel.
Vochy chtěl nerez a i nátěr topenářskou barvou je moje fušeřina… ale já už to chtěl mít hlavně za sebou.
Na motoru je teda větší sání, lehčí setrvák, vačka z 1.3 a nově svody. Každá úprava (kupodivu) motoru pomohla. Nevím o moc vyšší je výkon, ale je minimálně dostupnější. Hlavní změna způsobená svody je, že motor táhne až do omezovače. Točím teď lehce přes 7000 bez poklesu výkonu.
Už jen zbývá vyměnit litr za 1.3. Motor mám, ale moc se mi to zatím swapovat nechce.
