Tag: cervenyfacko

Udělalo se hezky a tak jsme byli větrat vraky. Ne že bychom chtěli nějak flexit, konec konců tohle je jediná fotka z celýho dne. Přišla nám ale vtipná, protože je na ní hezky vidět, že označení “malý” auto je relativní pojem.

(spoiler: Micra má konečně nazutý Watanabe)

Rok se s rokem sešel a já si vyzved tu hromadu červenýho růžovýho šrotu po opravě stálýho převodu. Neřídit to auto rok a po 4 minutách od výjezdu z garáže jet 120 po dálnici bych přirovnal k návštěve suterénu gay baru, kde nesvítí světla z toho důvodu, aby se tam dalo dělat něco, co by se mělo dělat asi jen pod rouškou tmy.

Intenzivní zážitek z dálnice, když vás v čtyřicetileté plečce vážící 900 kilo s podvozkem nastaveným podle Ueova setupu z ranných let D1GP míjící kamiony plynule odhodí o metr a půl doprava poměrně rychle vystřídala ještě příjemnější hodinka strávená v odpolední špičce v centru Prahy.

Elektrická sahara díky bohu nevypověděla službu a spojka zasmrděla jen trochu, takže se mi podařilo dojet do garáže v jednom kuse. Bože jak já miluju si ubližovat.

Ještě pro pořádek bych rád uvedl, že mladší sérgra týhle starý báby, vynikající GT86 šla z domu. Původní záměr mít auto jako záloží daily díky kombinaci prakticky nulový potřeby někam v tejdnu jezdit a dvou dětí se nepodařilo úplně naplnit. V neposlední řadě tomu taky pomohlo absolutnímu zmrdství lidí parkujících v centru, které vedlo jen ke zbytečným šrámům na karoserii.

Ale nezoufejte, auto si pořídil člověk se srdcem na správném místě a občas jí budete moct potkat na IG profilu kluků z Ricedelivery. To auto mi šíleně přirostlo k srdci a každému, kdo o jeho koupi uvažuje říkám jděte do toho!

Co dál? Teď hlavně geometrie, protože je pořád úplně v prdeli a nový brzdy, který jsem náhodou objevil v kumbále. Moc jsem nechápal proč je mám, ale při prvním zabrždění a zapískání o intenzitě tak 180db jsem si vzpomněl. A pak už jen jezdit a jezdit, na renovaci a veteránství jsem už rezignoval.

Archivováno z našeho původního blogu Shatsu

Jsou věci, které jednoho dne přijdou, ať se jim vyhýbáte jak jen to jde. Placení daní, plešatění, kapající prostata… a v mojem případě i sepsání pár keců o mé AE86.

Dělal jsem vše co bylo v mých silách, ale můj argument o tom, že “to ještě neni hotový, tak o tom přece nebudu psát” po osmi letech zkrátka a jednoduše přestal platit. Konec, tečka, “tak vo tom už konečně něco napiš vole.” Sice se mi hlavou honí přesně to, co jsme před více než dvěma lety napsali u článku o našem Daihatsu, ale budiž.

Tak tedy od začátku… Proč vlastně AE86? Protože to je podle mě vynikající auto na naučení. Je to malý, lehký, má to samosvor a nemá ABS ani posilovač. Je to něco jako když si vás v šesnácti přitáhne domů náruživá pětatřicátnice a ukáže vám věci, který vám žádná vaše vrstevnice neni schopná ukázat, seč se snaží co to jen jde.

Jak už jsem napsal, tohle auto pro mě bylo primárně nástroj na naučení s volantem. Od toho se taky odvíjelo všechno, co se s autem dělo v garáži. Nešlo na něj okamžitě milion cool dílů, protože když mám mokrej řidičák a kontra zvládnu dát jen za pomocí pánaboha, tak tam přece nedám hned ultratvrdej podvozek a blacktop. Chápu, že na netu je to v módě a dostal bych za to určitě kopec lajků, ale mě šlo o něco trošku jinýho. Úplně první věc, co se v 86 objevila po pár měsících od její koupě byl volant a nedlouho po něm i skořepina, konkrétně Bride Zeta II. Podle mě je totiž základem dostat od auta co nejvíc informací. Po první zimě pak přišel podvozek, přesněji Koni Sport tlumiče a o něco málo nižší a tvrdší pružiny. Ty pak postupem let a s nabírajícíma se zkušenostma přitvrzovaly čím dál víc, až se zastavily na hodnotě 6kg/mm vpředu a 4kg/mm vzadu, což je horní hranice, kterou jsou žluté Koni schopny zvládnout. To se jevilo jako naprosto ideální nastavení na okresky, ale pořád tomu nepatrně málo scházelo při jízdě bokem.

Staré dobré Koni proto po letech vystřídaly krátké závodní tlumiče od TRD, vpředu zabalené do coiloveru Revolver s 8kg/mm pružinou a vzadu spárované s 6kg/mm pružinami Craftz. To vše doplňuje milion dalších drobností jako třeba Cusco RCA vpředu a Jubiride traction brackets vzadu pro srovnání geometrie, tužší zadní stabilizátor TRD, nastavitelná panhardka a určitě ještě něco dalšího na co si teď nevzpomenu. Obrovský rozdíl udělali polyuretanové silentbloky, které vřele všem doporučuju. O uložení motoru a převodovky se také postaralo TRD, které i po 30 letech tyhle díly stále ještě vyrábí.

Kolem motoru se dlouhou dobu nic nedělo, pokud tedy nepočítám generálku s drobnými vylepšeními jako vyleštění kanálů v hlavě v podání DiCompRacing. Ta byla víceméně nutností, protože předchozí majitel jezdil dvacet let jen na LPG a to starýmu dobrýmu 4AGu úplně neprospělo. Při té příležitosti se rovnou použil o něco novější model motoru z předokolky (bigport redtop), který nahradil původní bluetop. Výkon motoru mi dlouhou dobu bohatě stačil a tak se šlo po krku věcem, které ovlivní spíš jeho projev než výkon, především pak po lehčím setrváku. Sériový nahradil 3.8 kilo vážící CrMo kousek od Toda Racing spolu s o něco ostřejší spojkou od TRD. K tomu po dalších pár letech přibyl i kratší stálý převod od Weir Performance s převodem 4,77 namísto sériového 4,30.

Pokud tyhle motory znáte, tak víte do jakého nesmyslu se dají relativně snadno postavit, ale mě jde i po všech těch letech v první řadě o použitelnost na silnicích (a okreskách). To je totiž stále ještě hlavním působištěm naší 86. Když už tedy konečně přišlo na menší oživení toho skromného stáda koní pod kapotou, nebylo třeba zacházet do extrémů. Z repertoáru HKS se vybraly 256° vačky se zdvihem 8,35mm a 4-2-1 svody mírně upravené pro napasování do levostranné verze auta. To autu přidalo podle profesionálního měřiče výkonu v mojí řiti dobrých deset koní, což je na dalších pár let víc než dost. Nově také přibyl chladič Koyorad, protože původní třicet let starý šrot s dírou o velikosti pěsti to na Sosnové už moc nestíhal.

Exteriér auta se výrazně začal měnit až poslední dobou, protože ježdění bylo vždycky na prvním místě a na hezkej nárazník to nejezdí, žejo. Jedinou výjimkou bylo křídlo od Noby Booth, které se na autě objevilo víceméně z hecu a hezky dokreslovalo vzhled hachin, které jezdili na japonských okreskách v první polovině 90. let. Šlo pryč až s příchodem aktuálních kol od RS Watanabe, kouki mlhovek a kopie nárazníku GoodLine od MaxForceReady, protože ty odpovídají více druhé polovině devadesátek a přelomu tisíciletí, což je má nejoblíbenější doba v éře pouličních závodů a driftů v Japonsku. A ano, nárazník je kopie, ale vyrobená se souhlasem jeho původního designéra Koiichiho Yamashity z RunFree. Ptal jsem se ho na to v jeho dílně v Kanagawě osobně a opravdu mu to nevadí když se původní kousek přestal vyrábět před deseti lety. 🙂

Třešinkou na dortu je v interiéru volant K/T Design, po kterém jsem koukal na aukcích dobrých pět let a podařilo se mi ho ulovit až před necelým rokem. A nesmí chybět ani tradiční kostkované koberečky tradičně nepasující do levostranných aut, takže když to do vás v koloně na magistrále pošlu zezadu, tak to bude nejspíš zaseknutým pedálem o něj. To je zhruba tak všechno co dokážu vylovit zpaměti, ale pokud vás ještě něco napadá, tak napište dolů do komentářů. A na závěr samozřejmě velký díky všem, díky kterejm tohle auto i přes miliardu problémů pořád jezdí. Vochy, máš za to u mě kořalku!