Díky tom, že v dnešní době na internet může cpát kdo chce co chce a nepotřebuje k tomu ani špetku rozumu, jako tomu bylo dříve (#oldman), je internet zaplaven hromadou hoven. V začátcích sociálních sítí se těmi hovny dalo jakžtakž bez újmy proplout, ale s možností nahrávat na youtube HD videa nastal slovní průjem a hoven je už tolik, že se z nich nedá téměř vyhrabat.
Je ale škoda toto médium ignorovat, najdou se i výjimky jako je kanál Street Bandito. Kluci se nesnaží být vaši kamarádi, zato ale staví Zetko z karbonu a s motorem z S2000
Feature: Shatsu AE86 no.2
Archivováno z našeho původního blogu Shatsu
Jsou věci, které jednoho dne přijdou, ať se jim vyhýbáte jak jen to jde. Placení daní, plešatění, kapající prostata… a v mojem případě i sepsání pár keců o mé AE86.
Dělal jsem vše co bylo v mých silách, ale můj argument o tom, že “to ještě neni hotový, tak o tom přece nebudu psát” po osmi letech zkrátka a jednoduše přestal platit. Konec, tečka, “tak vo tom už konečně něco napiš vole.” Sice se mi hlavou honí přesně to, co jsme před více než dvěma lety napsali u článku o našem Daihatsu, ale budiž.
Tak tedy od začátku… Proč vlastně AE86? Protože to je podle mě vynikající auto na naučení. Je to malý, lehký, má to samosvor a nemá ABS ani posilovač. Je to něco jako když si vás v šesnácti přitáhne domů náruživá pětatřicátnice a ukáže vám věci, který vám žádná vaše vrstevnice neni schopná ukázat, seč se snaží co to jen jde.
Jak už jsem napsal, tohle auto pro mě bylo primárně nástroj na naučení s volantem. Od toho se taky odvíjelo všechno, co se s autem dělo v garáži. Nešlo na něj okamžitě milion cool dílů, protože když mám mokrej řidičák a kontra zvládnu dát jen za pomocí pánaboha, tak tam přece nedám hned ultratvrdej podvozek a blacktop. Chápu, že na netu je to v módě a dostal bych za to určitě kopec lajků, ale mě šlo o něco trošku jinýho. Úplně první věc, co se v 86 objevila po pár měsících od její koupě byl volant a nedlouho po něm i skořepina, konkrétně Bride Zeta II. Podle mě je totiž základem dostat od auta co nejvíc informací. Po první zimě pak přišel podvozek, přesněji Koni Sport tlumiče a o něco málo nižší a tvrdší pružiny. Ty pak postupem let a s nabírajícíma se zkušenostma přitvrzovaly čím dál víc, až se zastavily na hodnotě 6kg/mm vpředu a 4kg/mm vzadu, což je horní hranice, kterou jsou žluté Koni schopny zvládnout. To se jevilo jako naprosto ideální nastavení na okresky, ale pořád tomu nepatrně málo scházelo při jízdě bokem.
Staré dobré Koni proto po letech vystřídaly krátké závodní tlumiče od TRD, vpředu zabalené do coiloveru Revolver s 8kg/mm pružinou a vzadu spárované s 6kg/mm pružinami Craftz. To vše doplňuje milion dalších drobností jako třeba Cusco RCA vpředu a Jubiride traction brackets vzadu pro srovnání geometrie, tužší zadní stabilizátor TRD, nastavitelná panhardka a určitě ještě něco dalšího na co si teď nevzpomenu. Obrovský rozdíl udělali polyuretanové silentbloky, které vřele všem doporučuju. O uložení motoru a převodovky se také postaralo TRD, které i po 30 letech tyhle díly stále ještě vyrábí.
Kolem motoru se dlouhou dobu nic nedělo, pokud tedy nepočítám generálku s drobnými vylepšeními jako vyleštění kanálů v hlavě v podání DiCompRacing. Ta byla víceméně nutností, protože předchozí majitel jezdil dvacet let jen na LPG a to starýmu dobrýmu 4AGu úplně neprospělo. Při té příležitosti se rovnou použil o něco novější model motoru z předokolky (bigport redtop), který nahradil původní bluetop. Výkon motoru mi dlouhou dobu bohatě stačil a tak se šlo po krku věcem, které ovlivní spíš jeho projev než výkon, především pak po lehčím setrváku. Sériový nahradil 3.8 kilo vážící CrMo kousek od Toda Racing spolu s o něco ostřejší spojkou od TRD. K tomu po dalších pár letech přibyl i kratší stálý převod od Weir Performance s převodem 4,77 namísto sériového 4,30.
Pokud tyhle motory znáte, tak víte do jakého nesmyslu se dají relativně snadno postavit, ale mě jde i po všech těch letech v první řadě o použitelnost na silnicích (a okreskách). To je totiž stále ještě hlavním působištěm naší 86. Když už tedy konečně přišlo na menší oživení toho skromného stáda koní pod kapotou, nebylo třeba zacházet do extrémů. Z repertoáru HKS se vybraly 256° vačky se zdvihem 8,35mm a 4-2-1 svody mírně upravené pro napasování do levostranné verze auta. To autu přidalo podle profesionálního měřiče výkonu v mojí řiti dobrých deset koní, což je na dalších pár let víc než dost. Nově také přibyl chladič Koyorad, protože původní třicet let starý šrot s dírou o velikosti pěsti to na Sosnové už moc nestíhal.
Exteriér auta se výrazně začal měnit až poslední dobou, protože ježdění bylo vždycky na prvním místě a na hezkej nárazník to nejezdí, žejo. Jedinou výjimkou bylo křídlo od Noby Booth, které se na autě objevilo víceméně z hecu a hezky dokreslovalo vzhled hachin, které jezdili na japonských okreskách v první polovině 90. let. Šlo pryč až s příchodem aktuálních kol od RS Watanabe, kouki mlhovek a kopie nárazníku GoodLine od MaxForceReady, protože ty odpovídají více druhé polovině devadesátek a přelomu tisíciletí, což je má nejoblíbenější doba v éře pouličních závodů a driftů v Japonsku. A ano, nárazník je kopie, ale vyrobená se souhlasem jeho původního designéra Koiichiho Yamashity z RunFree. Ptal jsem se ho na to v jeho dílně v Kanagawě osobně a opravdu mu to nevadí když se původní kousek přestal vyrábět před deseti lety. 🙂
Třešinkou na dortu je v interiéru volant K/T Design, po kterém jsem koukal na aukcích dobrých pět let a podařilo se mi ho ulovit až před necelým rokem. A nesmí chybět ani tradiční kostkované koberečky tradičně nepasující do levostranných aut, takže když to do vás v koloně na magistrále pošlu zezadu, tak to bude nejspíš zaseknutým pedálem o něj. To je zhruba tak všechno co dokážu vylovit zpaměti, ale pokud vás ještě něco napadá, tak napište dolů do komentářů. A na závěr samozřejmě velký díky všem, díky kterejm tohle auto i přes miliardu problémů pořád jezdí. Vochy, máš za to u mě kořalku!
Feature: Fun2Drive Skyline KGC10
Archivováno z našeho původního blogu Shatsu
Normálně nám k duševní očistě stačí večer strávený v našem oblíbeném baru, ale kvůli potřebě vypnout o něco víc než obvykle jsme koncem roku vyhodili všechny peníze za letenku do Japonska a rozhodli si plnit těch pár dětských snů, které nám ještě vydržely. Tohle byl jeden z nich.
V malé půjčovně s adekvátním názvem Fun2drive jsme si na den rezervovali Skyline KGC10 a vyrazili s ním na výlet přes poloostrov Izu. A asi vás všechny zklameme. Trávit den za volantem Hakosuky na okreskách v Hakone je totiž něco, co zkrátka nelze popsat slovy. Můžeme tady klidně napsat několik stránek superlativů, ale stejně by to ani trošku nedokázalo popsat emoce, které jsme tam prožívali. Ten chrapot tří karburátorů, to vrzání úplně všeho, ten pohled na auto s horou Fuji v pozadí při pauze na cigáro a kafe Boss zkrátka a jednoduše nelze nijak dostat do žádného videa a fotky, natož pak do textu.
Jaké to vlastně je řídit téměř 50 let starý veterán na touge z Initial D? Je to jako strčit hlavu do kýble s benzínem a nechat se vystřelit proti zdi v autě co nebrzdí a skoro vůbec nezatáčí. Za to první vděčí miniaturnímu brzdovému válci (prý máme štěstí, v GT-R kvůli nedostatku místa není vůbec), za to druhé pak konstrukční vadě z továrny, kvůli které se celé šnekové řízení hýbe s několikacentimetrovou vůlí a s volantem si můžete při jízdě rovně točit asi stejně jako v Karose a ani náznakem nezměnit směr.
Nájezdy do zatáček kvůli příšerným brzdám a nedotáčivosti nejsou nijak dramatické (nebo ano, záleží na úhlu pohledu), opravdová extáze se dostaví až za apexem při zadupnutí plynu do podlahy. Původní L20 pod kapotou nenabízí žádné extrémní výkony, ale díky trojici dvoukomorových Solexů 44 a upravenému výfuku včetně svodů všechny vaše smysly omámí natolik, že na to nikdy v životě nezapomenete. A o tom přesně takové auto z půjčovny má být. Jen pro doplnění, v C110 Kenmeri, která se nedávno také objevila v nabídce půjčovny, právě teď vyměňují L28 převrtaný na 3.1 litru zpátky za původní dvoulitr, protože auto bylo za volantem až moc děsivé.
Co si budeme říkat, tohle auto není o řezání zatáček v omezovači. Projížďka po nekonečných touge vám udělá velkou radost, ale po hodině jízdy už nedokážete točit volantem a smrdíte potem víc než ten nejsmradlavější bezdomovec v tramvaji. A když konečně zastavíte na malém odpočívadle na svahu, koupíte si kafe ze všudypřítomných automatů, zapálíte si a zadíváte se na scenérii před vámi, tak si teprve tehdy uvědomíte tu nádheru, která se před vámi rozkládá. A ať se budete snažit sebevíc, tak to nikdy nikomu nedokážete popsat. Tohle se prostě musí zažít na vlastní kůži.
Feature: Shatsu Daihatsu Cuore
Archivováno z našeho původního blogu Shatsu
Psaní článků o konkrétních autech není žádná věda. Máte před sebou pár základních údajů, od kterých se můžete odpíchnout a s trochou štěstí to pak už jde samo. Ale od čeho se odpíchnout u auta, který je vaše? Neznáte jen výčet dílů a pár detailů z jeho historie, ale každej blbej šroubek co nešel povolit při montáži vzpěry nebo sedačky. A znáte taky to zoufale prázdný konto, co vám po zaplacení všech účtů zbylo.
To jsou zkrátka emoce, jaký jen stěží někomu vysvětlíte u piva, natož pak v textu na monitoru. To jen tak úvodem, abyste věděli jak strašně moc jsme si při pohledu na Honzovy fotky a psaní těhle řádek trhali vlasy.
Asi nebude od věci začít trochu obecně. Daihatsu Cuore je kei auto. Má proto 3 a něco metrů na délku, metr a půl na šířku a se vším všudy váží 780 kilogramů. Začali jsme rozměry schválně dřív než motorem, protože jeho chcíplých 58 koní by jinak vypadalo vytrženě z kontextu. Když máte lehký auto, tak nepotřebujete hodně koní. A asi vám nemusíme říkat jaká sranda s tím je v zatáčkách.
Protože pro Cuore, v Japonsku prodávané jako Mira, neplatí v Evropě kei pravidla, neomezilo se u nás na 660 kubíků. Místo toho japonští inženýři nabídli Starému kontinentu DOHC tříválec EJ-DE o neuvěřitelném objemu 1.0 litru. Na rozdíl od domácího trhu k nám ovšem nedováželi verzi s pohonem všech kol, ale člověk holt nemůže mít všechno. Naše konkrétní EJ trávilo posledních deset let jen popojížděním po Drážďanech bez žádné výrazné údržby. Pohled pod víko ventilů byl proto dost odstrašující, takže v rámci prevence šel motor ven na vyčištění a přetěsnění. To si vzali na triko pánové z DiCompRacing, kteří samotné Daihatsu z Německa také přivezli.
Zatímco auto stálo rozebrané na dílně, my jsme se jali trávit všechen volný čas vysedáváním na baru s laptopem a vybíráním všech možných blbostí na japonských aukcích. Kei auta mají kolem sebe v zemi vycházejícího slunce obrovskou scénu a najít díly na přestavbu vaší nákupní tašky na plnohodnotnou okruhovku s rámem a stavitelným podvozkem není vůbec složité. Na naší generaci L700 se nejvíce specializují KC-Technica, od nichž přibyla na autě masivní přední rozpěra tlumičů.
Dalšími přírůstky z e-shopů byla zadní rozpěra mezi C sloupek od Vanner a laminátové křídlo od Young Man Racing, které dodalo prckovi trochu vulgárnější tvary. Po nákupu věcí určených přímo pro L700 přišla řada na obecnější díly z Yahoo aukcí, kde jsme na pár zajímavých věcí nemuseli moc dlouho čekat. Máme slabost pro díly páchnoucí nostalgií a tak jsme nemohli odolat u aukce klasické skořepiny ze sedmdesátek od Checkman Racing, k níž poté přibyla ještě sada Sprint Hart CP v rozměru 14×6,5 a s ET45, vše jako vždycky z Japonska dovezené pomocí Garage 5. Jejich nápis “for competition use” v kontrastu s Cuore ještě víc podtrhuje jeho absurditu. A proto ho tak milujeme.
Ke klasické sedačce přibyl i klasický Nardi Competition (ha, zase to slovo) a po jeho levici najdete ještě budík teploty a tlaku oleje od českých JF Performance. Vedle všech těch leštěnkářských dílů je na autě i pár funkčních věcí, primárně podvozek od TA Technix a roura vedoucí od svodů až ke koncovému tlumiči Micron pocházejícího ze Suzuki Hayabusa. Ten v plánu původně nebyl, ale když vám upadne sériový výfuk, tak moc na výběr nemáte.
A jak jsme vlastně u Daihatsu skončili? Důvod je prostý, naší šedou AE86 nevyhnutelně čekala generálka karoserie, na kterou ale nebyly peníze. Poslat jí do světa nebylo jednoduché rozhodnutí, ale nakonec zvítězil rozum a chuť zachovat tuhle Corollu i za cenu, že nebude stát v garáži zrovna nám. Nebojte se, všechno dopadlo dobře, protože šla do jedněch z nejpovolanějších rukou kam mohla (a v tuhle chvíli už sedí na sadě Rays TE37, o tom ale někdy jindy).
Když přišla řeč na jejího nástupce, rozhodli jsme se pro malý experiment. Chtěli jsme totiž tímhle počinem prakticky ukázat, že si můžete postavit zajímavé auto ze zajímavých dílů za cenu, za kterou v dnešní době pořídíte možná tak S13 s motorem těsně před smrtí. A že s tím taky můžete dělat blbosti v kopcích a zároveň jezdit za pět litrů do Alberta pro rohlíky. Jestli jsme vás přesvědčili ukáže až čas, ale ruku na srdce, tohle auto je tak pitomý, že ho nemůžete nemít rádi…
Já chci Skajlajna: Jak jsme jeli pro R32 (2005 edition)
Archivováno z našeho původního blogu Shatsu
S odstupem času vám spousta věcí připadá jiná. Dobrý nápady před deseti lety se teď můžou zdát jako naprostá blbost a kraviny dělaný z rozmaru můžou zase s odstupem působit jako nejlepší věc v životě. Ne všechno je ale černobílý a některý věci v životě holt ani s odstupem dekáty tak jednoznačný nejsou. Tohle je jedna z nich.
Bylo to v době, kdy jsme byli ještě plný ideálů, škola se na nás moc nepodepsala a práce a složenky z nás neudělaly šedý ovce v davu. Před osmi lety měl málokdo z nás řidičák a těm co ho měli byl k ničemu, protože na “normální” auto nikdo neměl. To nám ale nebránilo den co den remcat o tom, jak si jedno takový normální Evo nebo GT-R jednoho dne za každou cenu koupíme. Postupem času se nám tenhle sen všem splnil, ale jeden z nás už tehdy nechtěl čekat. Jmenoval se Štěpán a jednoho dne místo remcání vzal všechny prachy, odnes je do Kageki Racing a řek legendární větu “Chci skajlajna”. A po pár dnech hledání na aukcích z toho bylo tohle.
Pohled na R32 na vlastní oči byl pro nás všechny nezapomenutelný vytržení z virtuální reality. Pro mě osobně to platilo o to víc, protože jsem měl to štěstí a se Štěpánem a Pavlem z Kageki pro R32 jel do přístavu v německém Bremenhavenu, kam auto po pár týdnech dorazilo na lodi. První pohled na jedoucí siluetu věrně známou z tisíců obrázků na netu a první minuty prolejzání auta skrz na skrz mám pořád před očima jako by to bylo včera. Dokonce si pořád pamatuju jak typicky japonsky vevnitř vonělo.
Převzetí auta bylo o to příjemnější, když jsme zjistili co všechno na něm je. Původní fotka z aukce byla totiž dost mizerná a popisek “upravené” v aukčních materiálech toho také moc nenaznačoval. Z fotky se dalo poznat, že je auto o něco níž, má přední nárazník Gracer a křídlo z BNR32 a výfuk 5Zigen. Z podvozku se ale vyklubaly stavitelné coilovery Cusco a pod kapotou i v interiéru nás čekala řada příjemných drobností, které hezky vykreslovaly charakter typického japonského pouličního klouzače. Na motoru byl klasický HKS filtr sání a BOV spolu s rozpěrou Juran a uvnitř pak klasický Nismo volant a řadička a Blitz budík tlaku turba a turbo timer. Klouzací původ auta dál potvrzovaly kvalitní Potenzy obuté na předku a sjeté Neovy na zadku.
Cesta zpátky po vlastní ose stála patřičně za to a až na moje tragický navigační schopnosti a na delší zdržení na hranicích, kde nás celníci odmítli pustit přes čáru bez techničáku (“Já ho zapomněl doma,” překvapivě nezabralo) proběhla bez potíží. Přes hranici jsme se nakonec dostali na nejdražším plaťáku na světě a při skládání na opuštěném parkovišti jsme rovnou zkusili, jestli je v autě i lepší samosvor. Ten tam bohužel nebyl, ale ochotu klouzat jsme dohnali větším tlakem v zadních gumách.
O pár plamenů z výfuku a jednoho překvapeného majitele 911 později jsme byli zpátky doma a asi si dovedete představit, co tomu následovalo. O tom se už ale moc rozepisovat nebudu, protože to párkrát obnášelo i několik blikajících majáčků. Kvůli jedné hodně mokré zatáčce z R32 nakonec moc nezůstalo, ale Štěpán se s tím moc nepárá a postupně ho nahradil s FC3S nebo Evem V a v dohledné době opět něčím podobným. Ale o tom zase někdy příště.
První sníh
Archivováno z našeho původního blogu Shatsu
Na co si bereš to koště?
Na auto.
Ty někam musíš jet?
Ani ne.
Víš že nejsou prohrnutý silnice?
Jo, proto tak chvátám…
Minulý rok jsem to propásnul a letos mi taky chvíli trvalo, než mi došlo jak významný je den. Naštěstí jsem se rychle probral a vyrazil si první letošní sníh užít, dokud se údržbáři neproberou. K zimě mám jako majitel starýho auta přirozeně odpor, obzvlášť když ty AE86 tak hrozně rády reznou. První sníh je ale něco, co by neměl propásnout nikdo se zadokolkou nebo čtyrkolkou.
Po pár hodinách zábavy a několika infarktech způsobených blízkostí obrubníku jsem s přibývajícím množstvím blikajících aut jel radši domů na oběd, ale stálo to za to. Pokud sedíte doma a škrábete se na hlavě kvůli tomu co dělat, tak okamžitě sedněte za volant a jeďte se projet. Je jedno kam a jak, hlavně jezděte, na sněhu zažijete srandu jakou v 20 km/h nikdy jindy nezažijete.
Feature: Shatsu AE86 no.1
Archivováno z našeho původního blogu Shatsu
Díky focení nových trik jsem se konečně dokopal k tomu nazout kola, co jsem si na Corollu přivezl z Japonska už před pár měsíci. Už mě omrzelo cpát všechno do auta, takže i koupení letních gum se trochu protáhlo. Ano, 20. října je trochu pozdě, ale v létě prostě nebyl čas. 🙂 Když už se fotilo, tak jsme Honzu zneužili i k nafocení samotnýho auta s tím, že o něm něco sepíšeme, což mi teď přijde těžší než jsem čekal. Na to jak dlouho ho mám a co všechno jsem do něj nasypal je to celkem obyčejná hachi, většinu peněz totiž sežralo udržení jí při životě.
Takže takhle, přes videa na Youtube jsem se dlouhým dohledávámím dozvěděl, že to malý uječený auto, co po okruhu spíš bruslí než že by agresivně pálilo gumy, se jmenuje AE86. V Annonci žádný nebylo, na mobile.de taky nic, jenom kámoši od rallye ho prý párkrát zahlídli na severských erzetách. Přesto jsem ho prostě potřeboval a zařekl se, že od první výplaty, byl jsem tou dobou ještě na střední, budu šetřit a jednou bude moje. A tak jsem si už téměř před čtyřmi roky dal k vánocům tuhle orezlou skartovačku na výplaty.
Protože se mi hachi vyložene líbí v podstatě vším od zevnějšku přes palubku po sedačky, neměl jsem nikdy tendenci vyhazovat interiér, nasazovat křídla a podobný dorifto nesmysly, díky kterým vetšina 86 končí jako nedodělané projekty někde na zahradě pod plachtou.
Většina úprav je tak způsobená spíš tím, že sériové díly se nedají sehnat, jako třeba catback, který jsem koupil kvůli tomu že, původní zrezlý výfuk jsem urval o šutr na cestě k chalupě. Mimochodem díky stavu cesty jsem vylil i naložený maso, takže za sedačkou řidiče by podlaha neměla pár let zreznout. Podvozek byl taky už pár let mimo, tak jsem po radě československého hachi guru Stquena koupil žluté Koni tlumiče a o něco nižší Apex pružiny. Světlá výška není sice moc cool, ale nakonec mi celkem vyhovuje. Poslední úprava, která by vás mohla zajímat je přední Cusco vzpěra. Slyšel jsem na její funkci spoustu názorů, ale řek bych, že je celkem znát.
Na závěr už zbývá jen napsat, že veškerý import dílů zajistili kluci z Garage5. A taky bych rád VELMI PODĚKOVAL našemu mechanikovi Radkovi “yhcov” Vochozkovi, protože bez něj bych na autě nic neudělal a vlastně by už asi ni nejezdilo. Tak dik ve 🙂
Specs: Švýcarský kouki Levin hatchback s MAP motorem, odstraněný katalyzátor, žluté Koni longstroke tlumiče, Apex pružiny, Work Spirit 33 kola (14×6.5″ ET+5) a Avon ZV3 gumy (185/60), Cusco vzpěra předních domků tlumičů, noname catback výfuk z Japonska s JASMA známkou, volant Nardi Torino Classic Silver, zadní kouki “whiteline” světla.