cupholder.jp

Archivováno z našeho původního blogu Shatsu

Psaní článků o konkrétních autech není žádná věda. Máte před sebou pár základních údajů, od kterých se můžete odpíchnout a s trochou štěstí to pak už jde samo. Ale od čeho se odpíchnout u auta, který je vaše? Neznáte jen výčet dílů a pár detailů z jeho historie, ale každej blbej šroubek co nešel povolit při montáži vzpěry nebo sedačky. A znáte taky to zoufale prázdný konto, co vám po zaplacení všech účtů zbylo.

To jsou zkrátka emoce, jaký jen stěží někomu vysvětlíte u piva, natož pak v textu na monitoru. To jen tak úvodem, abyste věděli jak strašně moc jsme si při pohledu na Honzovy fotky a psaní těhle řádek trhali vlasy.

Asi nebude od věci začít trochu obecně. Daihatsu Cuore je kei auto. Má proto 3 a něco metrů na délku, metr a půl na šířku a se vším všudy váží 780 kilogramů. Začali jsme rozměry schválně dřív než motorem, protože jeho chcíplých 58 koní by jinak vypadalo vytrženě z kontextu. Když máte lehký auto, tak nepotřebujete hodně koní. A asi vám nemusíme říkat jaká sranda s tím je v zatáčkách.

Protože pro Cuore, v Japonsku prodávané jako Mira, neplatí v Evropě kei pravidla, neomezilo se u nás na 660 kubíků. Místo toho japonští inženýři nabídli Starému kontinentu DOHC tříválec EJ-DE o neuvěřitelném objemu 1.0 litru. Na rozdíl od domácího trhu k nám ovšem nedováželi verzi s pohonem všech kol, ale člověk holt nemůže mít všechno. Naše konkrétní EJ trávilo posledních deset let jen popojížděním po Drážďanech bez žádné výrazné údržby. Pohled pod víko ventilů byl proto dost odstrašující, takže v rámci prevence šel motor ven na vyčištění a přetěsnění. To si vzali na triko pánové z DiCompRacing, kteří samotné Daihatsu z Německa také přivezli.

Zatímco auto stálo rozebrané na dílně, my jsme se jali trávit všechen volný čas vysedáváním na baru s laptopem a vybíráním všech možných blbostí na japonských aukcích. Kei auta mají kolem sebe v zemi vycházejícího slunce obrovskou scénu a najít díly na přestavbu vaší nákupní tašky na plnohodnotnou okruhovku s rámem a stavitelným podvozkem není vůbec složité. Na naší generaci L700 se nejvíce specializují KC-Technica, od nichž přibyla na autě masivní přední rozpěra tlumičů.

Dalšími přírůstky z e-shopů byla zadní rozpěra mezi C sloupek od Vanner a laminátové křídlo od Young Man Racing, které dodalo prckovi trochu vulgárnější tvary. Po nákupu věcí určených přímo pro L700 přišla řada na obecnější díly z Yahoo aukcí, kde jsme na pár zajímavých věcí nemuseli moc dlouho čekat. Máme slabost pro díly páchnoucí nostalgií a tak jsme nemohli odolat u aukce klasické skořepiny ze sedmdesátek od Checkman Racing, k níž poté přibyla ještě sada Sprint Hart CP v rozměru 14×6,5 a s ET45, vše jako vždycky z Japonska dovezené pomocí Garage 5. Jejich nápis “for competition use” v kontrastu s Cuore ještě víc podtrhuje jeho absurditu. A proto ho tak milujeme.

Ke klasické sedačce přibyl i klasický Nardi Competition (ha, zase to slovo) a po jeho levici najdete ještě budík teploty a tlaku oleje od českých JF Performance. Vedle všech těch leštěnkářských dílů je na autě i pár funkčních věcí, primárně podvozek od TA Technix a roura vedoucí od svodů až ke koncovému tlumiči Micron pocházejícího ze Suzuki Hayabusa. Ten v plánu původně nebyl, ale když vám upadne sériový výfuk, tak moc na výběr nemáte.

A jak jsme vlastně u Daihatsu skončili? Důvod je prostý, naší šedou AE86 nevyhnutelně čekala generálka karoserie, na kterou ale nebyly peníze. Poslat jí do světa nebylo jednoduché rozhodnutí, ale nakonec zvítězil rozum a chuť zachovat tuhle Corollu i za cenu, že nebude stát v garáži zrovna nám. Nebojte se, všechno dopadlo dobře, protože šla do jedněch z nejpovolanějších rukou kam mohla (a v tuhle chvíli už sedí na sadě Rays TE37, o tom ale někdy jindy).

Když přišla řeč na jejího nástupce, rozhodli jsme se pro malý experiment. Chtěli jsme totiž tímhle počinem prakticky ukázat, že si můžete postavit zajímavé auto ze zajímavých dílů za cenu, za kterou v dnešní době pořídíte možná tak S13 s motorem těsně před smrtí. A že s tím taky můžete dělat blbosti v kopcích a zároveň jezdit za pět litrů do Alberta pro rohlíky. Jestli jsme vás přesvědčili ukáže až čas, ale ruku na srdce, tohle auto je tak pitomý, že ho nemůžete nemít rádi…

Archivováno z našeho původního blogu Shatsu

Díky focení nových trik jsem se konečně dokopal k tomu nazout kola, co jsem si na Corollu přivezl z Japonska už před pár měsíci. Už mě omrzelo cpát všechno do auta, takže i koupení letních gum se trochu protáhlo. Ano, 20. října je trochu pozdě, ale v létě prostě nebyl čas. 🙂 Když už se fotilo, tak jsme Honzu zneužili i k nafocení samotnýho auta s tím, že o něm něco sepíšeme, což mi teď přijde těžší než jsem čekal. Na to jak dlouho ho mám a co všechno jsem do něj nasypal je to celkem obyčejná hachi, většinu peněz totiž sežralo udržení jí při životě.

Takže takhle, přes videa na Youtube jsem se dlouhým dohledávámím dozvěděl, že to malý uječený auto, co po okruhu spíš bruslí než že by agresivně pálilo gumy, se jmenuje AE86. V Annonci žádný nebylo, na mobile.de taky nic, jenom kámoši od rallye ho prý párkrát zahlídli na severských erzetách. Přesto jsem ho prostě potřeboval a zařekl se, že od první výplaty, byl jsem tou dobou ještě na střední, budu šetřit a jednou bude moje. A tak jsem si už téměř před čtyřmi roky dal k vánocům tuhle orezlou skartovačku na výplaty.

Protože se mi hachi vyložene líbí v podstatě vším od zevnějšku přes palubku po sedačky, neměl jsem nikdy tendenci vyhazovat interiér, nasazovat křídla a podobný dorifto nesmysly, díky kterým vetšina 86 končí jako nedodělané projekty někde na zahradě pod plachtou.

Většina úprav je tak způsobená spíš tím, že sériové díly se nedají sehnat, jako třeba catback, který jsem koupil kvůli tomu že, původní zrezlý výfuk jsem urval o šutr na cestě k chalupě. Mimochodem díky stavu cesty jsem vylil i naložený maso, takže za sedačkou řidiče by podlaha neměla pár let zreznout. Podvozek byl taky už pár let mimo, tak jsem po radě československého hachi guru Stquena koupil žluté Koni tlumiče a o něco nižší Apex pružiny. Světlá výška není sice moc cool, ale nakonec mi celkem vyhovuje. Poslední úprava, která by vás mohla zajímat je přední Cusco vzpěra. Slyšel jsem na její funkci spoustu názorů, ale řek bych, že je celkem znát.

Na závěr už zbývá jen napsat, že veškerý import dílů zajistili kluci z Garage5. A taky bych rád VELMI PODĚKOVAL našemu mechanikovi Radkovi “yhcov” Vochozkovi, protože bez něj bych na autě nic neudělal a vlastně by už asi ni nejezdilo. Tak dik ve 🙂

Specs: Švýcarský kouki Levin hatchback s MAP motorem, odstraněný katalyzátor, žluté Koni longstroke tlumiče, Apex pružiny, Work Spirit 33 kola (14×6.5″ ET+5) a Avon ZV3 gumy (185/60), Cusco vzpěra předních domků tlumičů, noname catback výfuk z Japonska s JASMA známkou, volant Nardi Torino Classic Silver, zadní kouki “whiteline” světla.