Před pár dny jsem se zasekl nad scany JAF magazínu a rozhodl jsem se konečně dohledat odpověď na otázku, která trápí velkou část populace: jaký byl kua spec N1 Marche?
Napřed krátká pohádka z jednoho archaického webu:
Něčemu zajímavému doopravdy neporozumíte, dokud to nezkusíte. Totéž platí pro motoristický sport. Nissan March Race Series je závodní série, která je vám velmi dostupná a může se jí zúčastnit každý, kdo chce závodit.
Zúčastnit se může kdokoli, kdo chce závodit a má licenci třídy A. Navíc je překvapivě snadné licenci třídy A získat. Takže se snadno zúčastní i začátečníci.
K zábavě se přidávají lidé z práce, klubů a přátelé! Ženy jsou také nadšené! Nejlepší na tomto závodě je, že se všichni mohou společně bavit. Střídáním jezdců pro každý závod, rozhodováním o rolích a společnou prací si můžete opravdu připadat, jako byste se účastnili. Samozřejmě se účastní i mnoho jezdkyň!
Ukažte mi někoho, kdo by to nejezdil, ještě když jsou z toho nadšené i ženy! Jak je z úvodního textu pochopitelné, závodní třída N1 byla u K11 navržena pro amatéry. March Cupu se údajně přezdívalo líheň talentů pro JGTC.
Hlavní filozofií byla identická technika aby se mohly projevit schopnosti řidiče a minimum úprav pro snížení nákladů.
March Cup se dělil na tři národní série závodů: Kanto Series, Sanyo Series a West Japan Series, zakončené podzimním závodem March Championship Race.
Marche byly k dostání jako hotové “Cup Car” přímo od NISMO, nebo si majitel mohl koupit sadu dílů a přestavět civilní vůz dle homologačních listů.
Na startu se na vrcholu objevovalo i 40 aut, což vedlo k brutálním dogfightům těhlech bestií poháněných litrovým CG10.
Motor byl tedy CG10DE a dle pravidel SCCN se nesměl otevírat. Povolena byla pouze výměna těsnění pod hlavou. Sériové těsnění má tloušťku 1,2 mm, data Nismo uvádějí že až do tloušťky 0,4 mm nedojde ke kontaktu mezi ventily a písty, Nismo tak nabízelo 0,5 mm těsnění.
Pravidla povolovala úpravu olejové vany proti odlévání oleje v zatáčkách a montáž oil catch tanku.
Musel být zachován sériový airbox s Nismo vložkou, ze kterého bylo povoleno odstranit trubku na přívod vzduchu a tlumič sání.
Svody sériové (povoleno bylo vykuchat katalyzátor) a catback NISMO Weldina bez středového tlumiče o vnějším průměru 50,8 mm. Volitelný byl termostat (často požívaný byl 62°) a tuhost silentbloků.
Použita byla NISMO N1 ECU (23710-RR262) s posunutým omezovačem otáček a upravenými palivovými mapami. Údajně měla jednotka i odstraněný omezovač rychlosti (v jpn na 180km/h) a nižší teplotu pro spuštění sahary.
Úpravy související s kabelovými svazky nebyly povoleny, krom montáže odpojovače baterky.
Převodovka byla také sériová. JAF povolovalo použití LSD a SCCN (pořadatel March Cupu) do pravidel doplnil, že musí jít o NISMO GT L.S.D. (1.5 Way, což znamená, že svírá pod plynem a částečně při brzdění), k tomu zesílená Nismo lamela, přítlačák sériový nebo Nismo a sériový setrvačník.
Podvozek by libovolný s nastavitelnou tuhostí a výškou, musel ale zachovávat sériovou konstrukci. Nejčastěji NISMO S‑tune (nebo starší N1 specifikace KYB). Pružiny obvykle F: 6–7 kg/mm, R: 4–5 kg/mm. Tvrdé silentbloky (zákaz unibalů), nastavitelná panhardka, u stabilizátorů byla libovolná změna průměru a povolena byla i jejich demontáž. Nebylo však možné namontovat nastavitelný typ.
Brzdy vpředu plné sériové kotouče, vzadu bubny. Nismo nebo Endless destičky a pakny. Povolena byla závodní brzdovka.
V interiéru byla pouze skořepina se 4bodovýmí bezpečnostními pásy, palubka a tapecy dveří. Povoleno bylo odstranění tlumicích hmot a zpevnění bodovými sváry. Použit byl 6bodový šroubovaný ochranný rám. Originální NISMO rámy byly vyráběné firmou Safety21 (Cusco). Vzpěry mezi domky tlumičů atd. povoleny nebyly. N1 závoďáky měly kolem 780–800 kg.
Kola 13×5.5J a pneu 155/70 R13, později 175/60. Podle předpisů JATMA by měly být pneumatiky užší, ale jelikož rozměr 175/60 R13 byl nejmenším rozměrem mezi běžně prodávanými semislicky, musely se předpisy maličko ohnout.
Povolena byla tak i 6J kola, byla ale na hraně a museli jste si pohlídat ET, aby se s pneu vešla do blatníků. Homologace striktně nařizovala použití Bridgestone Potenza (sponzor?), později byla volba pneumatik libovolná.
Před příchodem K12 vznikla kategorie NE, která umožňovala více úprav. Motor CG10, ale i CG13, SR20 klapka, větší chladiče, mohla mít brzdy s větranými kotouči s odpojeným ABS (vzadu stále bubny), 14″ kola se 175/60 nebo 185/55 R14. Stále ale narrow body.
Díky NE spec se šampionát rozdělil na March 1000N1 Race a Nissan March Race (pro NE auta). Jeden z mála posledních NE spec závoďáků jsme měli to štěstí vidět u Universal Twin.
Po nahrazení K11 v March Cupu za K12 začali amatéři používat nechtěné závoďáky ve vytrvalostních závodech. Volnější pravidla umožňovala různé vychytávky, třeba jako vnitřnosti z převodovky K10 Marche R, které se využívaly u N2.
Převodovka z March R měla krátké odstupňování, stálý převod 4.353 a silnější ložiska. Další známou ‚oem‘ úpravou byl tlustší chladič z automatu.
Podařilo se mi dohledat dobové video, to nejlepší se odehrává až ke konci…